风帆的结构和驭风技术最晚在东汉已经完备了。帆有一类是用丝织物或布做的，叫“布帆”；另一类用竹蔑或其他植物纤维做的，叫“蓆帆”。从结构上看，一类是软帆，如布帆、蒲草帆，没有横向的帆竹支撑，只能在正顺风时用人字桅悬挂，不能斜移，也不能转动。另一类是硬帆，是用与帆横面等长的若干根竹竿等矩支撑在帆的一面，或是交错穿插在帆的两面上，这种横竹竿叫帆竹，它可以支撑帆面使之平整，可以更有效地利用风力。硬帆可以挂在单独的桅杆上，又可以围绕杆来转动，形成平衡纵帆。

　　东汉丹阳太守万震著《南州异物志》，叙述了当时南海航海者的风帆驭风技术。书中说明了帆面悬挂的位置在驭风中的作用及帆面悬挂的样式与受风的关系：“其四帆，不正前向，皆使斜移，相聚以取风吹。风后者激而相射，亦并得风力。若急，则随宜增减之。斜张相取风气，而无高危之虑，故行不避迅风激波，所以能疾。”这使我们了解到汉代海船的风帆使用技术。海船在驶风航行时，随风向的顺逆不同而采取不同的帆位布置。这种方法现代木帆船还在使用。船工有“船驶八面风”的说法。也就是帆船要利用各种风向来驭风航行。八面风指相对于海船航向的八种风向，即顺风、逆风、左、右侧风(即左右横风)。左、右斜顺风，左右斜逆风。各种风吹来，都与船体纵中线形成一个夹角。当正顺风时，风向与船体纵中线一致形成0°角，正横风时形成90°角，正逆风时形成180°角。海船的航向与风向在0°—180°间，这样，由于风向的不同会形成不同的夹角，这种夹角叫“风角”。当风角成0°时，海船航向与风向一致，船帆全面正迎风吹，是利用风力的最佳位置。这时的帆面与船体纵中线便形成一个90°夹角，这夹角叫“帆角”，在一般情况下，风角与帆角成反比。实际上，海船常常是在各种横风与斜风中航行，正顺风的0°风角与90°帆角的情况是非常少的。不论风向怎样，船工们是会随着风向的变化把帆面调整到最好的位置，形成最有利的帆角。总是斜移帆面以迎风。在多帆的船上，斜移的帆面各自迎风，后帆就不会挡住前帆的受风了。这也都是早在汉代就已形成的利用风帆驾船的成熟经验。东汉马融于元初二年(公元115年)所作《广成颂》一文对风帆作了生动的描述：“然后方余皇，连舼舟，张云帆，施霓帱［chóu绸］，陵迅流，发棹歌，从水讴，滛鱼出，蓍［shī诗］蔡(蓍草茎，古人筮用，“蓍蔡”即蓍龟、蓍草和龟甲，都用以卜吉凶)浮，湘灵(神名，虞舜妃，即湘夫人)下，汉女游。”(《后汉书·马融传》)

风角与帆角的关系简略示意图

横隔舱的造船结构

从考古发现中可知我国汉代就使用先进的造船技术，采用横隔舱的造船结构了。从1955年在广州出土的东汉陶船模与1974年湖北江陵出土的船模上可以看出，船的甲板下在前、中、后建有三个舱。从广州陶船模上可以明显看到从船首到船尾有八个横梁，船的两侧设有顺船身纵向铺设的木板，作撑篙用的左右两边走道。有舵锚。由于在甲板上建有舱房，舱房的左右两壁都压座在两舷上，因此前后两壁之下必须有横梁支持它的重量。三座舱房的前后壁各压座在一根横梁上，这就用了六根横梁，余下的两根中，按木船的一般建造模式，其中的一根是船首的龙梁，另一根是船尾的断水梁。这正好共用八根横梁。每根横梁之下正是木船建造中加固横向强度的框架，架上再附钉上横向木板构成的隔舱板。八根横梁说明有八副隔舱板，它们把船体分成九个严密的分舱(船舱)。这就是用横梁和隔舱板形成的分隔舱结构造船技术。船在航行时，即使有一两个船舱受到破坏进水了，水也不会流入其他船舱中，船也不会马上沉没。进水的船舱可以抓紧时间抽水、堵塞漏洞和进行其他修理，并不影响船的继续航行。隔舱板与船壳板紧密钉合，缝隙处以桐油灰密封，船体被加固，在大风大浪中航行增加了船舶的坚固性和行驶的安全性。

　船首舱多作储存帆、缆索等航海工具物品之用。船尾舱多作为厨房。此外还有七个正式舱室供使用。

横隔舱的造船结构，是我国造船技术的重大发明。后世造船，船体不管如何分舱，但都沿用了中国古代造船借分舱抗沉和加固横向强度的设计原理。

汉代的木板船

据对河南安阳小屯村殷墟(公元前1766年-前1122年)出土的龟甲上甲骨文卜辞中"朕"字的象形文字考证，说明中国当时已使用需要艌缝的木板拼装船。战国时期(公元前310年前后)中山国都城灵寿遗址游艇的出土，证明该艇已经用铁箍联接船板，可见在公元前中国木板船已经普及。迄今出土比较完整的木板船均是在西汉年间(公元前206年-公元25年)，并收藏于北京中国历史博物馆。

广州木船